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如何打造“上乘”充电站?(一)

不是只要坚持不懈地植树造林就一定能够根治沙尘暴,如果当一座城市放眼望去满是树木时,其城市的功能大概也就变了滋味。所以,治沙的根本在于因地制宜。换个领域思考,充电桩的建设道理不也是如此吗?

眼下,车多桩少是导致电动汽车充电难的重要原因之一,当互联互通问题得到解决后,如果车桩数量比例达到1:1,充电难的问题就一定能够迎刃而解吗?并非如此。就像防治沙尘暴要将树木植于荒漠区一样,充电桩的建设也应遵循因地制宜的原则,而非见缝插针。“现在用户多、桩少,充电设施建设选址就更重要了。”中国电力企业联合会标准化中心秦俭认为。犹如一场激烈的争夺赛,在各方势力加紧布局充电桩的进程中,如何合理规划充电桩建设,就成了一门值得探究的学问。

充电站建设现状

众所周知,我国将2020年新能源汽车保有量目标设定为500万辆,配套设施充电桩将计划建设480万个、充电站1.2万座。而据相关数据显示,截止到今年3月份,我国充电桩保有量估算为6.3万个,充电站约2350座。现实与目标的悬殊差距意味着,充电桩建设在未来几年将驶入快车道。

“电动汽车充电站的布局要满足城市的总体规划、电网规划、用户的分布和需求,以及建设和运营成本。”聚电网络科技副总经理王庆华在接受《新能源汽车新闻》采访时表示。然而,当前充电站的建设存在着土地、成本、服务能力、使用便捷程度等多方面问题。

1 用地供应紧张

城市用地紧张使得充电站选址难。如今,城市土地资源紧张已经成为不争的事实,建设充电站势必占用宝贵的土地资源,但很多城市,特别是一、二线城市,已经极少有足够面积的土地用于大规模充电站的建设。因此,土地资源的限制对充电设施运营上来说,择一城一地布局充电站则成了*大的挑战。

2 建设成本高

投资建设充电站需要大量的资金。据王庆华透露,建设一座小型充电站的投资大约也要上百万元。据了解,国家电网的充电站投资耗费达上亿元,且建设周期长,在投入之后,要面临很长一段时间的巨额亏损。据南方电网分公司的表态,其在深圳建成运营的7座充电站,每年亏损额为1300万元。此外,建设充电站还需投入人员、运营等其他高额成本。

3 服务能力待考量

目前,市面上的电动汽车在快充模式下,大约需要1-3小时可充满电,而大部分小型充电站的车桩比例往往为1:3或1:4,因此,充电排队的问题便时有发生。此外,由于多地充电站无人值守,燃油车占位现象严重等问题,直接影响了用户的充电体验。而该如何满足用户的需求,完善充电服务能力,则成了考量企业运营能力的又一道关卡。

4 充电便利性待提高

在纯电动小轿车领域,在车辆电量不足的情况下,如何准确找到一个就近可充电的桩并非容易,往往会遇到故障桩、被占用桩,甚至没有桩等情况。而在公交车领域,车辆在运行行程结束后,需到指定充电站进行补电,尽管看似是*切实可行的办法,但其本身也使得充电变得繁琐。

如何因地制宜?

“推动电动车基础设施建设首先要明确归类”,同济大学汽车学院院长余卓平向《新能源汽车新闻》表示,“之所以当前充电桩市场秩序较为无序,关键在于充电基础设施建设的问题归类不明确。”在他看来,充电基础设施应该按照以下四个层次进行建设:

**,社区充电桩建设占主导。余卓平认为,社区充电站的建设主体应该是政府部门,而不是充电设施运营商。而具体的实施措施是,由政府部门出台相关法规,在小区车位接入电缆,而有电动汽车的用户可自行安装和管理自家充电桩。“接入电缆的成本并不高。”余卓平说。而之所以选择社区为主导的原因在于,按照人们的生活习惯,大多数电动汽车基本是在夜间充电、白天行驶。此外,夜间充电的好处就在于,波谷电价较便宜且城市用电较白天充足。

第二,利用工作场进行补电。受制于电动汽车续驶里程的影响,很多用户在驾驶到单位后,所剩电量不足以再开回家,而这就需要在单位附近场所进行补电。余卓平认为,单位附近的充电场所可由政府部门和充电设施运营商共同协调来完成。

第三,公共场合的应急充电设施。余卓平说:“对于城市的商圈、写字楼等建设规划要结合交通流量、城市形态,同时需要统一标准。”他表示,公共场合的充电设施建设才是运营商企业的优选建设网点。

第四,包括公共交通、未来城市物流等商业车队配套的基础设施。在余卓平看来,公共交通领域的充电设施建设具有网点分布较为单一的特点,由于车辆的功能属性不同,其运营模式也不同,这需要政府部门和运营商企业来共同协调完成。

余卓平向《新能源汽车新闻》表示,涉及的充电设施运营主体需根据这四类基础设施建设思路去寻找各自的利益点,而非鱼龙混杂地进行投入建设。“这么复杂的体系,涉及到方方面面,利益如何平衡、协调,我们希望提出一个方方面面都可行的方案。另外,我们也希望把建设的成本空间搞清楚,只要成本搞清楚,利益就搞清楚了。”他说。

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